In questo caso specifico viene analizzato un turbo per Hyundai, vettura con motore a benzina e gas – le applicazioni a benzina dotate di turbocompressore sono sempre più frequenti, anche se i turbo per vetture diesel a geometria variabile la fanno ancora da padrone sul mercato. L’azienda, quindi, vuole porre l’attenzione su determinati aspetti riscontrati.
Le versioni a gas hanno in genere temperature più elevate: in questo caso l’azienda ha notato depositi di particolato e anche trafilamenti di olio in camera di scoppio, elementi che contribuiscono ad innalzare ulteriormente le temperature.
Quello che è accaduto a questa turbina è una problematica piuttosto frequente sulle vetture a benzina dotate di turbo – ovvero il “gioco” che si crea sul sistema wastegate che impedisce all’attuatore di trovare la sua posizione corretta, con conseguente errore centralina e perdita di potenza.
La cosa più grave, continua l’azienda, è che il turbo mostra una crepa piuttosto evidente sul foro della wastegate: sembrerebbe una cosa di poco conto vista così, ma quando il turbo in temperatura si dilata i gas bypassano la girante turbina con una conseguente non ottimale reattività ai bassi regimi. La crepa non è purtroppo saldabile e potrebbe inoltre aumentare di dimensioni: in questi casi Saito raccomanda di sostituire il turbocompressore con un turbo nuovo originale omologato.
Quella che apparentemente potrebbe sembrare una comune ghisa / silicio molibdeno, spiega l’azienda, in realtà sui turbo a benzina è un Niresist D5 o uno Stainless Steel, comunque un materiale nobile ad alto tenore di nichel. “Componenti sicuramente non prodotti in Cina dove vengono realizzate copie di collettori in silicio molibdeno che avranno una durata breve e potrebbero presentare i problemi sopra indicati con ulteriori costi da parte del cliente finale”, conclude l’azienda.
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