Il ricostruito utilizza la carcassa di un altro pneumatico che è stato collaudato per trenta/quarantamila chilometri, per questa ragione gli si deve riconoscere un test in più rispetto a quello nuovo di fabbrica. Ma non è da queste basi che vogliamo esprimere il nostro giudizio che, obiettivamente, è favorevole all'adozione di pneumatici ricostruiti, purché questa operazione sia realizzata da un'azienda seria e responsabile come da quella da noi interpellata.
Per saperne di più ci siamo recati a Modena presso la ditta TAGOM s.r.l. che da oltre trent'anni svolge questa attività ed è in costante sviluppo. Lo stabilimento della TAGOM di Modena è in grado di produrre pneumatici ricostruiti per autovetture, per veicoli da trasporto leggero, per l'agricoltura e per fuoristrada normali e da competizione denominati "pneus service". Su richiesta vengono ricostruiti anche pneumatici per autocarri pesanti, per movimento terra e per carrelli industriali.
Su tutta la gamma produttiva viene eseguita anche la ricostruzione con battistrada invernale costituito da una mescola particolarmente morbida denominata "termo-aderente". Quest'ultimo, grazie alla sua eccezionale aderenza, è in grado di offrire un'altissima affidabilità su fondo stradale innevato, ghiacciato o quando è presente il pericolo dell'aquaplaning.
Occorre precisare che fino a qualche decina di anni fa molte piccole industrie si improvvisavano ricostruttori di pneumatici, ma la qualità del prodotto, non sempre ottimale, ha contribuito a selezionare il mercato facendo emergere coloro che sapevano fare bene il loro mestiere ed erano in grado di dare garanzie che, in qualche caso, non si riscontrano neanche sui pneumatici nuovi di fabbrica.
Lo stabilimento della TAGOM di Modena è proprio l'esempio di quanto detto poiché dopo i tanti anni di attività è attualmente uno dei massimi produttori italiani di pneumatici ricostruiti che opera su due vasti capannoni per un totale di 6.000 metri quadrati e 24 presse di cottura per la vulcanizzazione a caldo. Tutta la produzione e i controlli sono gestiti da macchine elettroniche che garantiscono un prodotto finito di alta qualità. Cenni sulla produzione
Tra le cose più importanti di cui occorre tenere conto nella ricostruzione dei pneumatici è evidente che la carcassa, destinata a ricevere un nuovo battistrada, ha un ruolo fondamentale e dalle sue buone condizioni dipendono la durata e la sicurezza del pneumatico stesso.
La prima verifica è dunque quella che stabilisce l'idoneità della carcassa: l'operazione è realizzata con un'apparecchiatura che ha la funzione di allargare i talloni in modo tale che l'operatore possa verificare visivamente le condizioni delle tele che formano la struttura del pneumatico. Dopo tale selezione la carcassa è sottoposta a un trattamento di "raspatura" che ha tre importanti funzioni: a) eliminare uniformemente e quasi completamente le tracce rimanenti di gomma residua sul battistrada e su parte dei fianchi; b) ripristinare la rotondità del pneumatico; c) preparazione ruvida della superficie atta a ricevere il materiale prima della cottura.
Queste tre importanti operazioni di preparazione vengono svolte da una macchina denominata "RAS 98E", completamente computerizzata, realizzata e brevettata dalla ditta Matteuzzi di Calderara (BO). Naturalmente l'operazione di "raspatura" produce frammenti di gomma e polveri altamente inquinanti che vengono immediatamente aspirate e convogliate in un silos dove sono raccolti tutti i residui e gli scarti dovuti alle varie lavorazioni.
Dopo questa operazione il pneumatico viene collocato all'interno di una cabina dove riceve una preparazione atta a favorire l'adesione della striscia di para vergine che rappresenta la ricopertura del pneumatico. Com'è noto, ogni tipo di pneumatico è caratterizzato principalmente dalla misura del cerchio ruota e dalla sezione del battistrada, per questa ragione le bobine di para sono fornite con diverse larghezze in modo da soddisfare tutte le esigenze presenti sul mercato. Qualora venga preso in considerazione un pneumatico avente una sezione anomala, la ricostruzione è ugualmente possibile utilizzando strisce multiple di minore larghezza. La cottura o vulcanizzazione
La vulcanizzazione è un procedimento di cottura atto a migliorare le caratteristiche delle gomme naturali e di quelle sintetiche, riducendo al minimo le proprietà plastiche e mettendo in risalto quelle elastiche della materia prima così trattata. L'idea della vulcanizzazione mediante zolfo si deve all'americano Charles Goodyear che nell'anno 1839 brevettò questo importante procedimento destinato poi a diventare l'elemento essenziale del trasporto su gomma.
A questa scoperta Goodyear ci arrivò casualmente a causa di un banale inconveniente mentre si stava cimentando in uno dei suoi tanti esperimenti. Intento a mescolare gomma liquefatta e zolfo, rovesciò accidentalmente parte di quel miscuglio sul piano caldo di una stufa. La sostanza si rapprese e Goodyear, non senza una punta d'ira, la tolse dalla stufa buttandola a terra sul pavimento del suo laboratorio. Dopo qualche ora, raccolti i resti rappresi della gomma, notò che questi erano diventati consistenti ed elastici. Così, da quell'esperienza, nacque l'invenzione di quella che egli stesso denominò "vulcanizzazione", alla quale seguirono le innumerevoli applicazioni industriali note a tutti noi.
Nella produzione moderna e nella fase di ricostruzione dei pneumatici è notevolmente variata la composizione della mescola che costituisce il battistrada, ma il principio del processo di vulcanizzazione è rimasto sostanzialmente immutato. Attualmente il materiale da riporto, detto para, è costituito dal 30% di gomma naturale, dal 30% di nero fumo, dal 7% di plastificanti, dall'1% di zolfo e da sostanze sintetiche atte a migliorare la compattezza del prodotto finito.
Dopo l'applicazione dello strato di gomma, che ha uno spessore di circa 10mm, il pneumatico viene introdotto nella pressa, all'interno della quale è collocato lo stampo costituito da una serie di settori. Lo stampo, su comando dell'operatore, si chiude sulla circonferenza del pneumatico, che nel frattempo è stato gonfiato a una pressione di 14 bar. Come le operazioni precedenti, la chiusura del portello della pressa avviene automaticamente e da quel momento ha inizio la vulcanizzazione. Dopo circa 30 minuti, dipende dal tipo di pneumatico, e alla temperatura di 150°C la cottura si può considerare conclusa. Affidabilità ed ecologia
I regolamenti ECE 108 e 109 del 23 giugno 1998, prevedono che il pneumatico ricostruito superi le stesse prove previste per il pneumatico nuovo. Tali regolamenti si stanno imponendo in tutta Europa e AIRP (Associazione Italiana Ricostruttori Pneumatici) si sta adoperando affinché divengano obbligatori anche in Italia, dove peraltro già esiste la norma UNI 9950.
Sul piano ecologico la ricostruzione dei pneumatici può essere classificata tra le industrie di riciclaggio, poiché riduce sensibilmente il numero di pneumatici nuovi di ricambio e ne ritarda il loro smaltimento come rifiuto non più utilizzabile. In questa funzione peculiare la ricostruzione dei pneumatici rientra nell'ambito dei criteri generali contenuti nella legislazione vigente, i cui principi ispiratori vanno nella direzione di privilegiare tutte quelle azioni che consentono di ridurre la quantità di rifiuti immessi nell'ambiente. Il risparmio
In pratica tutti i mezzi di trasporto su gomma possono ottenere consistenti risparmi nei costi chilometrici impiegando pneumatici ricostruiti: sono così interessati il comparto automobilistico, quelli professionali, quali il trasporto industriale, agricolo e movimento terra. In questi ultimi settori, dove il pneumatico svolge un ruolo di primaria importanza, e dove l'usura dello stesso è precoce a causa delle sollecitazioni continue alle quali è sottoposto, la ricostruzione ha raggiunto ottimi livelli tecnologici. Reimmettendo ogni anno in circolazione milioni di pneumatici, l'industria della ricostruzione in Italia contribuisce a determinare consistenti linee di risparmio su due fronti principali:
a) per l'utilizzatore finale (automobilista o autotrasportatore), in conseguenza della differenza del prezzo di acquisto tra il pneumatico nuovo e quello corrispondente al pneumatico ricostruito;
b) per l'economia complessiva del paese in termini di minor consumo di petrolio e di materie prime, provenienti quasi interamente dall'importazione e dalla lavorazione di prodotti petroliferi quali gomma naturale e sintetica, fibre tessili e artificiali, oli plastificanti, additivi chimici e acciaio. I termini della garanzia
Allo scopo di disciplinare in modo organico e omogeneo, a livello nazionale, le condizioni generali per la ricostruzione dei pneumatici, l'Associazione di Categoria (AIRP) ha elaborato un decalogo dal quale estrapoliamo l'art. 5 che fa riferimento ai termini di garanzia da applicare ai pneumatici ricostruiti.
Art. 5 - Difetti o avarie in esercizio.
I difetti o le avarie riscontrati sui pneumatici ricostruiti durante il loro utilizzo, purché attribuiti a imperfetta lavorazione, danno luogo a bonifici proporzionali alla residua profondità di scultura del battistrada rilevata al momento del reclamo, sia per quanto riguarda la loro ricostruzione eseguita su carcassa di proprietà del cliente, sia per quanto riguarda il pneumatico ricostruito completo di carcassa. L'attribuzione alla lavorazione di difetti o avarie resta in ogni caso di esclusiva e insindacabile pertinenza dei tecnici del ricostruttore. I pneumatici ricostruiti presentati a reclamo, se accettati o bonificati, non vengono restituiti. A puro titolo esemplificativo, strappi o lacerazioni della carcassa, distacchi del materiale preesistente, rigonfiamenti o soffiature di tele o rotture del tallone, non sono normalmente attribuibili a difetti di lavorazione. Tali avarie, pertanto, esonerano il ricostruttore da ogni responsabilità. Sei domande a Cristiano Tagliavini
Per saperne di più e per avere maggiori informazioni sulla produzione dei pneumatici ricoperti ci siamo rivolti a Cristiano Tagliavini, 27 anni, responsabile tecnico della TAGOM di Modena, che è certamente un esperto di questa materia.
Notiziario Motoristico: Considerata la diffusa diffidenza che molti automobilisti nutrono nei confronti dei pneumatici ricostruiti, quali sono gli argomenti che adducete a vostro favore per convincere il cliente che il ricostruito è conveniente e sicuro? Tagliavini: La legge prevede, entro il prossimo anno, la certificazione di tutte le aziende del campo e controlli molto rigidi a vantaggio della salvaguardia e della qualità del prodotto. La sicurezza è inoltre assicurata dal fatto che le carcasse non dovranno avere più di sette anni di vita. Infine, dal punto di vista ambientale, è un prodotto che ricicla la carcassa, ritenuta rifiuto tossico, ridandole nuova vita.
Quali sono le percentuali conosciute sull'adozione di questi pneumatici rispettivamente su autovetture, autobus, fuoristrada, mezzi agricoli e altre applicazioni industriali in Italia e all'estero?
L'autocarro e il trasporto leggero sono grandi consumatori di pneumatici ricostruiti, a causa degli alti costi di quelli nuovi. Nel campo dei fuoristrada c'è stata una grande impennata dei consumi del ricostruito, soprattutto per ciò che riguarda i pneumatici da fango e quelli da competizione. Il pneumatico per automobili è quello che ha risentito maggiormente il calo delle vendite a causa della concorrenza dovuta alla presenza di marche minori sul mercato, che vendono a prezzi bassissimi e di discutibile qualità. In che termini viene regolata la garanzia sul ricostruito da montare sulle autovetture? Fino a che velocità, e conseguentemente fino a quali potenze e cilindrate vi sentite di garantire il vostro prodotto?
La garanzia è totale. Se il pneumatico avesse un problema, ma succede molto raramente, si cerca di risalire al difetto e si provvede immediatamente alla sua sostituzione. Se il codice di velocità e di portata del pneumatico corrisponde con quello indicato nella carta di circolazione, la garanzia viene applicata secondo i dati indicati in origine. Rispetto a trent'anni fa quali sono le evoluzioni di carattere tecnico che possano dare maggiori garanzie sulla durata e sulla sicurezza dei pneumatici ricostruiti? Quali sono queste migliorie?
Sono enormi. Le tecniche avanzate con le quali si producono le materie prime, la maggiore cura nelle ispezioni e la precisione con cui vengono lavorati i pneumatici sono tutti elementi che offrono garanzie di alto livello. Ritiene che il pneumatico ricostruito possa avere un futuro e uno sviluppo tali da potere diventare una voce tanto importante nell'Aftermarket da rappresentare una turbativa per le grandi fabbriche di pneumatici?
Credo che ci sia stato un grande margine di miglioramento su tutti i fronti, primo fra questi i fuoristrada. Sono ottimista anche per quanto riguarda l'automobile per l'incremento della quale è determinante il confronto che l'automobilista può accertare tra i pneumatici ricostruiti e quelli nuovi di sottomarche con qualità molto discutibili. Penso che il ricostruito non potrà competere con le grandi marche, ma certamente riusciranno a convivere. Con quale criterio vengono selezionate e controllate le carcasse destinate a ricevere un nuovo battistrada?
Con estrema attenzione. Prima internamente per accertare l'eventuale presenza di fori o di microlesioni poi, durante il processo di lavorazione i pneumatici sono sottoposti ad altri controlli, quindi equilibrati e perfezionati dinamicamente ed esteticamente con la "raspatura". Alcuni prezzi
Poiché non è possibile fare il raffronto tra i pneumatici nuovi e quelli ricostruiti, a causa della differenza accertata tra il listino di una marca e quello di altre marche sullo stesso tipo di pneumatico, ci limitiamo a segnalare il listino della TAGOM di Modena e ognuno farà poi i paragoni a seconda delle proprie esigenze. Tutti i prezzi indicati sono privi di I.V.A.
Serie 50
195/50 R 15 euro 48,30
205/50 R 15 euro 58,60
Serie 55
195/55 R 13 euro 52,30
195/55 R 15 euro 56,70
205/55 R 15 euro 61,80
Serie 60
165/60 R 14 euro 38,50
185/60 R 14 euro 43,00
195/60 R 14 euro 46,70
205/60 R 15 euro 58,60
215/60 R 15 euro 69,40
Serie 65
155/65 R 13 euro 28,20
175/65 R 13 euro 38,00
185/65 R 14 euro 38,50
195/65 R 15 euro 45,90
205/65 R 15 euro 57,50
Serie 70
145/70 R 13 euro 24,60
155/70 R 13 euro 25,60
175/70 R 13 euro 31,40
185/70 R 13 euro 35,60
195/70 R 13 euro 54,10
Serie 80
135/80 R 13 euro 22,20
155,80 R 13 euro 27,20
145 R 14 euro 25,90
145 R 15 euro 28,50
185 R 15 euro 58,30 Chi ha intenzione di approfondire la disponibilità del materiale e completare il listino prezzi può farne richiesta direttamente al costruttore: e-mail: tagom@tin.it